Roma, 14/04/2024
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Gli e-Fuel sono davvero sostenibili? I limiti dei carburanti sintetici

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Chi si oppone al bando UE dei motori termici propone come alternativa all’elettrico per le attuali vetture i carburanti sintetici o e-Fuel. Ma sono davvero sostenibili ed efficienti? Non mancano aspetti critici. La posizione della Germania e il lavoro di Porsche che, comunque, non abbandona l’elettrico

L’opposizione dell’Italia al regolamento UE approvato dal Parlamento europeo (ma ora fermo ai box proprio per il muro innalzato dal nostro ed altri Paesi) che mira a bandire la vendita di auto con motore termico a partire dal 2035 si basa anche sulla tesi che esistano alternative, secondo il nostro Governo, meno impattanti sulla filiera industriale, all’elettrico, come i combustibili da fonti non fossili.

In realtà le cose sono più complesse di come vengono ridotte nelle dichiarazioni sommarie riportate dai telegiornali. Da una parte, l’Italia è in prima linea nella produzione di biocombustibili grazie all’Eni ma difficilmente ciò potrà soddisfare la domanda energetica per le auto e i veicoli in circolazione; e l’altra carta che il nostro Paese vuole giocarsi con l’assist della Germania (che come vedremo a breve si sta muovendo attivamente per conto proprio in tal senso) sono gli e-Fuel, che riservano altrettante sfaccettature ed aspetti critici.

Che cosa sono gli e-Fuel

Lungi dall’essere la killer application del settore automobilistico, questo tipo di tecnologia energetica deriva dall’idrogeno, o meglio dalla produzione tramite combinazione chimica di idrogeno ed anidride carbonica, una soluzione per emancipare i motori tradizionali dai combustibili fossili e consentire la transizione ecologica specialmente nel settore auto.

Il fatto è che siamo ancora alla fase aurorale per quanto riguarda questa fonte: rispetto ai biocombustibili, la tipologia sintetica è prodotta in 18 stabilimenti in tutto il mondo, alcuni di questi solo sperimentali, stando ai dati di eFuel Alliance, la principale lobby che sostiene questa innovazione, e che riunisce, tra gli altri, marchi automobilistici come Mazda ed Iveco e colossi energetici come Eni, Exxon Mobil, Neste e così via. Difficile perciò al momento prevedere con precisione una commercializzazione di questi combustibili.

Il processo per produrre e-Fuel, inoltre, richiede ingenti quantità di acqua ed energia elettrica per generare idrogeno tramite elettrolisi dell’acqua, e per rendere davvero sostenibile questo processo occorre che sia basato su fonti al 100% rinnovabili.

Ergo, senza uno sviluppo capillare di queste ultime, soppiantando le fonti fossili, è difficile che i carburanti sintetici possano essere davvero poco inquinanti, oltre ad essere particolarmente energivori. Esiste poi una seconda parte di questo processo che, per farla breve, fa sì che l’idrogeno si combini con CO2 per ottenere così del metanolo sintetico da poi raffinare ulteriormente per renderlo carburante per veicoli.

e-Fuels tra vantaggi e problemi di filiera

I vantaggi degli e-Fuel risiedono nel fatto che non siano necessarie nuove e dispendiose infrastrutture per lo stoccaggio, si possono utilizzare per molti degli attuali veicoli in circolazione e sono facilmente trasportabili anche per lunghe distanze senza dissipare la propria energia. Ma, spiega eFuel Alliance, al fronte di una ricerca andata talmente avanti da rendere già possibile in linea teorica la loro commercializzazione, per i carburanti sintetici le prospettive non sono molto rosee sinché non ci saranno delle condizioni politiche per dare il via alla loro produzione su scala industriale.

Tant’è che prevede un avvio di quest’ultima per il 2025 (con un costo produttivo stimato tra 1,61 e 1,99 euro per un litro di benzina con un 4% sintetico) per poi soppiantare totalmente gli attuali carburanti nel 2050 (e il costo che scenderà per attestarsi tra 0,70 e 1,33 euro), ma solo a fronte di condizioni di mercato e regole produttive adatte, la cui prospettiva è, al momento, lontana.

Ma l’elettrico conviene di più: ecco perché

A fare le pulci agli e-Fuel ci ha pensato invece uno studio del 2022 della Federazione europea del trasporto e l’ambiente (Transport & Environment), secondo cui un’auto elettrica sarebbe più ecologica e sostenibile del 27% rispetto ad una controparte con un motore alimentato da carburanti sintetici. Questi ultimi potrebbero in effetti ridurre le emissioni nocive dell’82%, ma solo se prodotti con energie totalmente rinnovabili, come già accennato: in caso contrario la quota di efficacia scenderebbe del 53%.

Lo studio sottolinea invece come i carburanti sintetici possono essere più utili al momento per ridurre le emissioni di mezzi pesanti come aerei e navi visto che, nella migliore delle ipotesi, “solo una parte marginale della flotta di auto a combustione interna, circa il 3%, potrebbe utilizzare questi combustibili alternativi nel 2035”. Insomma, tanta energia per produrre combustibile alternativo, a fronte di risultati evidentemente non all’altezza delle aspettative rispetto invece alle vetture BEV.

Anzi, la tesi di T&E è che gli e-Fuel sarebbero un modo che le compagnie petrolifere hanno per schivare e posticipare nel tempo la totale decarbonizzazione delle fonti energetiche, visto anche il fatto che, secondo dei test di laboratorio, le auto con carburanti sintetici emettono a quanto pare la medesima quantità di ossidi di azoto prodotta dalle vetture a benzina e diesel.

Riportiamo le parole a Motor1.com del Policy Officer di Transport & Environment, Carlo Tritto, che ha spiegato un altro svantaggio degli e-Fuel: “Fatto 100 il valore di energia rinnovabile utilizzata, l’efficienza di un’auto elettrica raggiunge già oggi il 77%, mentre un’auto alimentata a e-Benzina sintetica arriva al 16% e una a gasolio sintetico e-Diesel raggiunge al massimo il 20%. Insomma, a parità di funzionamento, un’auto tradizionale mossa da eFuel richiede tre o quatto volte più energia di una vettura elettrica pura”.

Un altro studio realizzato dal Potsdam Institute for Climate Impact Research (PIK) ha messo inoltre in luce il fatto che l’idrogeno potrebbe causare un aumento delle emissioni di gas serra superiori sino a quattro volte rispetto ai normali combustibili fossili, al netto delle potenzialità e della versatilità di questo elemento (e c’è anche da dire che i costi di produzione non sono esattamente bassi, tutt’altro). Gli e-Fuel, conferma, potrebbero invece convenire solo in caso di una produzione energetica basata al 100% da fonti rinnovabili ed in alcuni comparti.

La Germania vuole però investire sugli e-Fuels: il caso Porsche che non abbandona l’elettrico

Eppure c’è un Paese come la Germania, unitosi all’Italia nell’opposizione al bando dei motori tradizionali nell’UE, che sta spingendo per i combustibili sintetici. In questi giorni il cancelliere Olaf Scholz e il ministro dei Trasporti Volker Wissing – del partito liberale, formazione critica sul regolamento approvato dal Parlamento europeo e che si sta scontrando con i Verdi, altro partito della coalizione di governo, a livello di politiche infrastrutturali e ambientali interne – hanno incontrato la presidente della Commissione Ursula von der Leyen per iniziare una trattativa verso un accordo e far sì che la Commissione possa presentare una proposta in merito.

La Germania punterebbe ad una integrazione alla legge uscita dal Parlamento che apra agli e-Fuel, nonostante lo scetticismo dei Verdi che sostengono l’esecutivo Scholz.

Nel frattempo, per far capire l’aria che tira in quel di Stoccarda, un colosso dell’automotive come Porsche sta scommettendo sui combustibili sintetici: ben 100 milioni di dollari sono stati investiti dalla casa costruttrice in progetti sperimentali e di sviluppo, arrivando anche ad aprire un impianto pilota di produzione di combustibili sintetici in Cile, per la precisione a Punta Arenas.

I piani Porsche prevedono una produzione iniziale di carburante sintetico pari a 130.000 litri all’anno, da utilizzare principalmente nella Porsche Mobil 1 Supercup e nei Porsche Experience Center, per poi salire entro la metà del decennio ad una quota di 55 milioni di litri l’anno e via sino a 550 milioni di litri. La casa tedesca, comunque, al tempo stesso non abbandona lo sviluppo dell’elettrificazione per i suoi modelli.

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