La nuova fase dell’auto elettrica non si gioca solo sulle vendite, ma sulla normalità della ricarica. L’Europa torna a spingere sulle BEV, ma la sfida italiana si sposta sull’infrastruttura. Con oltre 73mila punti di ricarica pubblici, il tema non è solo il numero delle colonnine, ma la loro distribuzione, accessibilità, potenza e semplicità d’uso.
L’auto elettrica europea è tornata a crescere, ma il vero esame non si gioca più solo nelle concessionarie. Si gioca nei parcheggi, sulle autostrade, nei condomìni, nei depositi delle flotte e nelle città medie. Perché se comprare un’auto elettrica diventa più facile, ricaricarla deve diventare altrettanto semplice.
Nel primo trimestre 2026, le auto elettriche a batteria, le BEV, hanno raggiunto il 19,4% del mercato UE, contro il 15,2% di un anno prima. In Italia, le immatricolazioni elettriche sono cresciute del 65,7%, uno dei segnali più forti tra i grandi mercati europei. Ma il dato va letto insieme a un altro: a fine 2025 l’Italia contava 73.047 punti di ricarica pubblici, mentre in Europa, a fine primo trimestre 2026, i punti pubblici installati erano circa 1,17 milioni. La transizione, quindi, entra nella fase più delicata: non basta più vendere auto elettriche, bisogna rendere ordinaria la loro ricarica.
L’Europa torna a comprare elettrico, ma la partita cambia
Il primo trimestre 2026 segna un cambio di ritmo per l’automotive europeo. Secondo ACEA, le nuove immatricolazioni auto nell’Unione europea sono cresciute del 4%, spinte soprattutto da marzo e da una domanda sostenuta anche da incentivi e benefici fiscali aggiornati in diversi Paesi. Le BEV hanno raggiunto 546.937 immatricolazioni e il 19,4% del mercato, mentre le ibride restano la motorizzazione più scelta, con il 38,6%. Benzina e diesel, insieme, sono scesi al 30,3%, contro il 38,2% del primo trimestre 2025.
Il dato più interessante, però, è che la crescita non riguarda solo i mercati storicamente più maturi. Tra i quattro principali mercati UE per volumi elettrici, l’Italia cresce del 65,7%, la Francia del 50,4% e la Germania del 41,3%. Questo indica che la domanda sta tornando, ma anche che la nuova fase dell’elettrico non può essere misurata solo sulle immatricolazioni. Più BEV in circolazione significa più pressione sulla rete, più bisogno di ricarica veloce, più domanda di interoperabilità, più attenzione ai prezzi e più aspettative da parte degli utenti.
Tabella 1 — Europa elettrica: vendite e quote BEV
| Paese/area | Quota BEV Q1 2026 | Quota BEV Q1 2025 | Variazione immatricolazioni | Lettura editoriale |
|---|---|---|---|---|
| UE | 19,4% | 15,2% | 546.937 BEV immatricolate | Il mercato elettrico torna a crescere e guadagna peso nel mix europeo |
| Italia | circa 8% secondo ICCT | n.d. | +65,7% | Crescita forte, ma da una base ancora bassa rispetto alla media UE |
| Germania | circa 23% secondo ICCT | n.d. | +41,3% | Mercato più maturo, con volumi e quota più alti |
| Francia | n.d. | n.d. | +50,4% | Ripartenza sostenuta, anche grazie agli schemi nazionali |
| Spagna | n.d. | n.d. | n.d. per BEV nella fonte ACEA sintetica | Mercato da monitorare, soprattutto su incentivi e infrastrutture |
Nota: dove non indicato, il dato di quota nazionale BEV non è presente nelle fonti sintetiche consultate e va aggiornato con database ACEA/EAFO al momento della pubblicazione.
Il caso Italia: crescita forte, base ancora fragile
Il +65,7% italiano è un dato importante, ma non basta a dire che il mercato sia ormai maturo. L’Italia partiva da una base più bassa rispetto a Germania, Francia, Paesi Bassi o Nord Europa. Questo significa che una crescita percentuale elevata può convivere con una quota di mercato ancora inferiore alla media UE.
Secondo ICCT, nel periodo gennaio-marzo 2026 la quota BEV italiana si collocava intorno all’8%, contro circa il 23% della Germania. È qui che nasce il primo paradosso: l’Italia cresce, ma resta distante dai Paesi in cui l’elettrico è già una scelta più ordinaria. Il nodo non è solo economico o culturale. È anche infrastrutturale. L’utente privato continua a chiedersi dove ricaricare, quanto tempo servirà, quanto costerà, se la colonnina sarà libera e se potrà pagare senza moltiplicare app e abbonamenti.
Il nodo delle 73mila colonnine: quante sono, dove sono, quanto servono
A fine 2025, secondo Motus-E, l’Italia aveva 73.047 punti di ricarica a uso pubblico, con 8.656 punti installati nel solo 2025 e 2.775 nell’ultimo trimestre. È un progresso rilevante. La rete cresce e, su alcuni indicatori, l’Italia non è affatto fuori scala rispetto ai principali mercati europei. Motus-E segnala, infatti, che il Paese si posiziona bene nel rapporto tra punti di ricarica e veicoli elettrici immatricolati e anche nel rapporto tra punti e lunghezza della rete stradale.
Il consumatore si chiede dove sono le colonnine di ricarica, che potenza hanno, quanto sono utilizzabili e quanto corrispondono ai bisogni reali. Il 59% dei punti di ricarica pubblici è concentrato al Nord, il 19% al Centro e il 22% al Sud e nelle Isole. La Lombardia guida con 15.836 punti, seguita da Piemonte, Lazio, Veneto, Emilia-Romagna e Campania. Tra le città, Roma ha 3.973 punti, Milano 3.375 e Napoli 2.277.
La fotografia è, quindi, più articolata di quanto sembri. La rete esiste e cresce, ma resta diseguale. Chi vive in una grande città del Nord può avere un’esperienza molto diversa da chi abita in una città media, in un’area interna o in un condominio senza box privato. La mobilità elettrica di massa non nasce solo dalla presenza tecnica della colonnina, ma dalla percezione che quella colonnina sia disponibile, funzionante, accessibile e conveniente.
Tabella 2 — Ricarica pubblica: Italia ed Europa
| Area | Punti di ricarica pubblici | Quota fast/ultra-fast | Principale criticità | Perché conta |
|---|---|---|---|---|
| Europa | circa 1,17 milioni a fine Q1 2026 | dato da aggiornare per Paese | Forte disomogeneità tra mercati maturi e mercati in rincorsa | La scala europea decide fiducia, viaggi transfrontalieri e competitività |
| Italia | 73.047 a fine 2025 | 62% delle nuove installazioni 2025 veloci/ultraveloci | Distribuzione, fruibilità, autostrade, condomìni | La rete cresce, ma deve diventare più leggibile e affidabile |
| Nord Italia | 59% dei punti italiani | n.d. | Concentrazione infrastrutturale | È l’area più pronta, ma anche quella con più domanda potenziale |
| Centro Italia | 19% dei punti italiani | n.d. | Copertura disomogenea tra città e aree interne | Centrale per pendolarismo, turismo e assi interurbani |
| Sud e Isole | 22% dei punti italiani | n.d. | Rete in crescita, ma ancora da consolidare | Decisivo per evitare una transizione elettrica a due velocità |
Fast e ultra-fast: perché la potenza conta più del numero
Non tutte le colonnine sono uguali. Un punto di ricarica in corrente alternata può essere utile durante una sosta lunga, in un parcheggio o vicino casa. Una ricarica fast o ultra-fast diventa, invece, decisiva quando l’utente ha poco tempo, viaggia in autostrada o usa l’auto per lavoro.
Nel 2025, secondo Motus-E, il 62% dei punti di ricarica installati nell’anno è stato di tipo veloce o ultraveloce, contro il 47% del 2024. È un segnale positivo, perché indica che il mercato non sta solo aggiungendo punti, ma sta aumentando la qualità della rete. Anche sulle autostrade si registrano progressi: a fine 2025 risultavano installati 1.374 punti di ricarica, di cui il 62% con potenza superiore a 150 kW. Considerando anche quelli entro 3 chilometri dalle uscite autostradali, il totale sale a 4.170 punti.
Per l’automobilista, questa differenza è concreta. Fast e ultra-fast cambiano la percezione dell’elettrico: riducono il tempo di attesa, rendono più credibili le lunghe percorrenze e avvicinano l’esperienza di rifornimento elettrico a quella, ancora molto più immediata, del carburante tradizionale.
Autostrade, condomìni, flotte: i tre colli di bottiglia italiani
Il primo collo di bottiglia è autostradale. L’auto elettrica può funzionare bene nella mobilità urbana e suburbana, ma per diventare una scelta pienamente familiare deve essere credibile anche nel viaggio lungo. Qui servono stazioni ultra-fast affidabili, ben segnalate, con pagamenti semplici e disponibilità chiara in tempo reale.
Il secondo nodo è il condominio. In Italia una parte importante della popolazione vive in appartamento e non dispone di box privato. Questo rende meno semplice la ricarica domestica, che in molti Paesi è uno dei principali acceleratori della mobilità elettrica. Senza soluzioni condominiali più semplici, una parte della domanda privata resta prudente.
Il terzo nodo sono le flotte aziendali. Le flotte possono accelerare il mercato perché immettono veicoli elettrici nel parco circolante e poi nel mercato dell’usato, ma hanno bisogno di ricarica nei depositi, nei parcheggi aziendali e lungo i percorsi di lavoro. Per un’azienda, il problema non è soltanto acquistare il veicolo: è garantire operatività, tempi certi e costi prevedibili.
La user experience della ricarica: il vero punto debole
La ricarica non è solo infrastruttura fisica. È esperienza d’uso. E oggi, per molti utenti, questa esperienza resta meno lineare di quanto dovrebbe essere.
App diverse, tariffe non sempre immediatamente comparabili, interoperabilità non sempre percepita come semplice, colonnine occupate, disponibilità reale da verificare, pagamenti non sempre intuitivi: sono tutti elementi che incidono sulla fiducia. Il confronto implicito è con il distributore tradizionale, dove l’esperienza è standardizzata: si entra, si paga, si riparte.
La mobilità elettrica diventerà davvero di massa quando ricaricare sarà percepito come un gesto ordinario, non come una pianificazione. Per questo il Regolamento europeo AFIR è importante non solo sul piano tecnico, ma anche su quello dell’esperienza utente: l’UE interviene su prezzi, accessibilità, potenza, pagamenti e copertura lungo le reti principali. Tra gli obiettivi AFIR emerge la presenza di pool di ricarica da almeno 400 kW, con almeno un punto da 150 kW, ogni 60 chilometri sulla rete TEN-T core; entro fine 2027 la potenza minima sale a 600 kW.
Il ruolo del PNRR: obiettivi, ritardi e scadenze
Il PNRR ha assegnato un ruolo importante alla ricarica elettrica. La misura “Installazione di infrastrutture di ricarica elettrica”, Missione 2, Componente 2, Investimento 4.3, punta a sostenere nuove infrastrutture nei centri urbani e sulle strade extraurbane.
Il GSE indica l’obiettivo di realizzare oltre 21mila infrastrutture di ricarica, con almeno 13.755 infrastrutture veloci nei centri urbani e 7.500 infrastrutture super-veloci sulle strade extraurbane, attraverso un sostegno in conto capitale fino al 40% delle spese ammissibili.
Il tema, però, non è solo stanziare fondi. È trasformare fondi in punti installati, connessi e operativi. Tra autorizzazioni, connessioni alla rete elettrica, bandi, tempi degli operatori e capacità dei territori, il passaggio dalla misura finanziata alla ricarica disponibile resta il vero banco di prova.
Perché l’Italia rischia il paradosso della transizione incompleta
L’Italia può avere più auto elettriche vendute, più modelli disponibili, più colonnine installate e più investimenti pubblici. Ma può restare indietro se la rete resta percepita come disomogenea, poco leggibile, concentrata in alcune aree, lenta sulle lunghe percorrenze o complicata nell’esperienza d’uso.
Questo è il paradosso della transizione incompleta: crescere nei numeri senza crescere abbastanza nella normalità. L’elettrico non diventa mainstream quando l’utente tecnico sa come organizzarsi. Diventa mainstream quando anche l’utente normale, quello che non vuole studiare app, potenze e curve di ricarica, riesce a muoversi senza ansia.
Cosa serve ora: non solo più colonnine, ma una rete normale
La prossima fase non richiede solo più punti di ricarica. Richiede una rete più normale: più fast e ultra-fast, maggiore copertura autostradale, autorizzazioni più rapide, connessioni elettriche più efficienti, interoperabilità reale, pagamenti semplici, dati pubblici aggiornati, tariffe trasparenti e una strategia specifica per condomìni e flotte.
La ricarica deve entrare nei luoghi della vita quotidiana: supermercati, parcheggi, uffici, stazioni, hub urbani, aree di servizio, depositi aziendali. Deve integrarsi con fotovoltaico, accumuli e gestione intelligente della rete. Solo così la mobilità elettrica può uscire dalla fase pionieristica e diventare infrastruttura urbana ordinaria.
Tabella 3 — Dove si gioca la ricarica quotidiana
| Luogo | Bisogno dell’utente | Tipo di ricarica utile | Criticità italiana |
|---|---|---|---|
| Casa/box | Ricaricare di notte, a costo prevedibile | Lenta/accelerata | Non tutti dispongono di box o posto auto privato |
| Condominio | Ricarica domestica condivisa | Lenta/accelerata, gestione smart | Procedure, spazi, accordi condominiali |
| Ufficio | Ricaricare durante l’orario di lavoro | Accelerata o fast leggera | Dipende da investimenti aziendali e flotte |
| Supermercato/parcheggio | Ricaricare durante una sosta breve | Fast | Serve semplicità di pagamento e rotazione |
| Autostrada | Lunga percorrenza senza ansia | Ultra-fast | Copertura, affidabilità, segnaletica, tempi |
| Deposito flotte | Operatività quotidiana dei veicoli | Ricarica programmata, anche ad alta potenza | Connessione alla rete, gestione carichi, costi |
L’importanza di una rete affidabile
La mobilità elettrica europea è tornata a crescere, ma il suo successo non dipenderà solo da quante auto verranno immatricolate. Dipenderà da quanto sarà semplice usarle ogni giorno.
Per l’Italia, il salto decisivo non è soltanto passare da 73mila a più colonnine. È trasformare quei punti di ricarica in una rete affidabile, leggibile, distribuita e veloce. Una rete capace di funzionare in autostrada, in città, nei condomìni, nei parcheggi aziendali e nei centri medi, non solo nei luoghi già pronti per l’elettrico.
La transizione elettrica non sarà davvero compiuta quando comprare un’auto EV sarà possibile. Lo sarà quando ricaricarla smetterà di essere una scelta da pianificare e diventerà un gesto normale della mobilità quotidiana.
