Le case automobilistiche europee chiedono a Bruxelles di allentare il divieto sui motori a combustione dal 2035, mentre la domanda di veicoli elettrici rallenta e la concorrenza cinese avanza.
Tra costi energetici elevati, infrastrutture di ricarica incomplete e obiettivi rivisti al ribasso, l’industria dell’auto del vecchio continente tenta di riscrivere la transizione elettrica prima che sia il mercato o Pechino a farlo al suo posto.
La grande promessa del 2035 e il brusco ritorno alla realtà
Per qualche anno, in Europa, la storia è sembrata già scritta. Nel marzo 2023 l’Unione aveva approvato una delle norme più ambiziose al mondo: dal 2035, tutte le nuove auto immatricolate avrebbero dovuto avere emissioni zero allo scarico. I costruttori applaudivano, o almeno fingevano di farlo; i piani industriali venivano riscritti a tempo di record, le presentazioni agli investitori traboccavano di curve ascendenti e gigafactory annunciate. Sembrava l’inizio di una nuova era.
Due anni dopo, la scena è cambiata. La domanda di auto elettriche cresce, sì, ma più lentamente del previsto. Le famiglie europee, strette tra inflazione, tassi di interesse e bollette altalenanti, rimandano l’acquisto. La rete di ricarica è ancora disomogenea: densa in alcuni corridoi del Nord, quasi inesistente in molte regioni del Centro e dell’Est. Intanto, dai porti europei sbarcano veicoli cinesi a prezzi aggressivi, che mettono a nudo il divario in termini di costi industriali. In questo contesto, il 2035 non appare più come un traguardo inevitabile, ma come una promessa difficile da mantenere.
Proprio per questo gli occhi dell’industria sono puntati su Bruxelles, dove il prossimo mese verrà presentato un pacchetto dedicato all’auto che molti sperano possa trasformarsi, se non in una retromarcia, almeno in una frenata controllata.
Bruxelles al bivio: salvare il clima o salvare l’industria?
Il pacchetto che la Commissione europea svelerà il 10 dicembre nasce con un obiettivo dichiarato: sostenere uno dei settori chiave dell’economia europea in una fase di tensione senza precedenti. La fotografia è impietosa. I costruttori scontano costi energetici ben più alti rispetto a concorrenti statunitensi e asiatici. Le esportazioni verso gli Stati Uniti sono esposte a tariffe e minacce di nuove barriere. La concorrenza cinese, sostenuta da un ecosistema industriale e politico estremamente coordinato, erode quote di mercato proprio là dove l’Europa pensava di essere più forte: la tecnologia, la qualità percepita, il segmento medio-alto.
La transizione verde e’ un terreno su cui guidare il cambiamento globale?
A Bruxelles si studiano incentivi, correttivi, forse eccezioni. La domanda di fondo, tuttavia, resta scomoda: è sostenibile imporre un calendario rigido di uscita dai motori a combustione quando né il mercato né l’infrastruttura sembrano pronti ad assorbirlo? Se lo chiedono soprattutto i costruttori tedeschi, tradizionalmente molto vicini ai decisori politici, e l’ACEA, l’associazione che rappresenta l’intero comparto europeo.
Dietro le formule tecniche – target di emissioni, standard Euro, regolamenti su batterie e materie prime critiche – si gioca una partita politica più ampia. Per la prima volta, l’Europa deve decidere se la transizione verde è un terreno su cui guidare il cambiamento globale o una corsa in cui rischia di logorare la propria base industriale.
Ambizioni 2030 alla prova dei numeri: la realtà bussa alla porta
Basta guardare come sono cambiati i piani delle singole case per capire quanto il vento sia girato. All’inizio del decennio, il linguaggio era quasi euforico. Volkswagen immaginava sei grandi fabbriche di celle per batterie in Europa, per un totale di 240 gigawattora di capacità, e stimava che almeno il 70% delle sue consegne nel continente sarebbe stato full electric entro il 2030. Quel mondo non esiste più: oggi il gruppo punta a tre stabilimenti tra Europa e Nord America, con circa 200 GWh complessivi, e ha smesso di fissare obiettivi rigidi sulle vendite elettriche. Nel frattempo, la quota BEV nel 2025 si ferma a poco più del 10%.
Porsche, marchio simbolo della transizione “di lusso”, aveva promesso oltre l’80% di elettrico al 2030. Oggi parla con più prudenza, senza fissare target numerici. BMW resta sulla carta fedele alla sua idea di raggiungere il 50% di vendite full electric entro il 2030, ma aggiunge un caveat importante: “compatibilmente con le condizioni di mercato”. Nel frattempo, la quota di auto a batteria si colloca intorno al 18%, un segnale di progresso, ma non di rivoluzione.
Il caso piu’ emblematico: Mercedes-Benz
Forse il caso più emblematico è Mercedes-Benz. Qualche anno fa proclamava con enfasi il passaggio al 100% EV “dove il mercato lo consentirà” già nel 2030. Ora riconosce apertamente che i motori a combustione resteranno ben oltre quella data, mentre l’obiettivo si ridimensiona a una gamma “almeno per metà elettrificata”, un’espressione che include in modo generoso plug-in e ibridi tradizionali. La quota di elettrico puro rimane al di sotto del 9%, lontana sia dalle ambizioni sia dalla narrazione.
Per Renault e Stellantis un dilemma ancora piu’ concreto
Renault e Stellantis, entrambi molto esposti al segmento medio e popolare, affrontano un dilemma ancora più concreto: come proporre auto elettriche a prezzi sostenibili per la classe media europea senza sacrificare i margini. Renault ha spostato più avanti nel tempo il proprio 100% elettrico, collocandolo intorno al 2035. Stellantis, dal canto suo, ha smesso di promettere una Europa full electric già nel 2030 e ha annunciato che rivedrà i propri obiettivi in una nuova pianificazione strategica nel 2026. In modo quasi simbolico, è come se l’industria avesse premuto il tasto “pausa”.
La sola Volvo, più piccola, ma più agile, continua a spingere con coerenza su un mix quasi totalmente elettrificato al 2030, pur aprendo la porta a una quota non marginale di plug-in hybrid. Anche qui, tuttavia, la parola chiave è flessibilità.
Una crescita che non basta: l’EV non riesce ancora a colmare il vuoto del termico
Che i veicoli elettrici stiano crescendo in Europa è incontestabile. Nei primi dieci mesi del 2025, la loro quota sul mercato complessivo ha raggiunto il 16%, rispetto al 13% dell’anno precedente. È un incremento significativo, ma non sufficiente a compensare il calo delle auto a benzina e diesel, che continuano a perdere terreno. In altre parole, la torta complessiva non si sta espandendo abbastanza, e il risultato è un’industria che produce meno di quanto vorrebbe e può permettersi.
Tutta colpa della “range anxiety”
Il problema non è solo il prezzo d’acquisto, seppure resti un fattore importante. Molti acquirenti continuano a percepire l’auto elettrica come una scelta rischiosa. C’è la famosa “range anxiety”, la paura di rimanere a secco di energia lontano da una colonnina. C’è la sensazione, spesso fondata, che alcune regioni europee abbiano infrastrutture inadatte: viaggiare in un’autostrada del Benelux o della Germania occidentale non è la stessa cosa che attraversare l’Europa centrale o il Sud-Est.
A ciò si aggiunge la questione dei costi energetici. In paesi come la Germania, il vantaggio economico dell’elettrico rispetto al termico risulta meno evidente, soprattutto per chi deve ricaricare spesso a tariffa pubblica. Il risultato è un mercato fatto di pionieri convinti, di early adopters urbani, ma non ancora di un’ampia classe media europea che scommette convintamente sull’elettrico come scelta standard. È questa distanza psicologica, prima ancora che economica, a rallentare la curva.
L’ombra cinese: quando la concorrenza arriva già pronta
Mentre l’Europa fatica a mettere a fuoco un percorso coerente, la Cina si presenta sulle stesse strade con una proposta semplice, quasi brutale: auto elettriche competitive, spesso più economiche, con una filiera delle batterie integrata e fortemente sostenuta dalle politiche nazionali. Il risultato è che molti costruttori europei si trovano a combattere su due fronti: da un lato devono investire miliardi per riconvertire impianti e piattaforme, dall’altro devono difendere le quote di mercato da brand che non si portano dietro la zavorra del passato.
Bruxelles ha reagito con indagini su possibili sussidi distorsivi, dazi mirati, toni minacciosi. Ma dietro la guerra commerciale c’è una domanda molto chiara: l’Europa è in grado di competere sui costi industriali con un modello come quello cinese? E se la risposta è no, può almeno distinguersi su altro – qualità percepita, design, servizi digitali, affidabilità – abbastanza da giustificare un differenziale di prezzo? Per ora, la risposta non è così chiara.
In questo scenario, la rigidità dei target sulle emissioni rischia di trasformarsi in un handicap competitivo. Mentre i costruttori europei devono ripensare l’intera catena del valore per rispettare il 2035, i loro concorrenti extraeuropei possono ottimizzare sulla sola dimensione del prezzo e del time-to-market, sfruttando la finestra di incertezza regolatoria per guadagnare terreno.
Dove si è inceppata la narrazione della transizione elettrica
Non è solo una questione di infrastrutture o incentivi. C’è qualcosa di più profondo che si è incrinato nella narrazione europea sull’auto elettrica. Nella prima fase, l’EV è stato presentato quasi come un oggetto salvifico: più pulito, tecnologicamente avanzato, moralmente superiore. Un simbolo della “nuova normalità” sostenibile, da adottare con entusiasmo.
Poi è arrivato il controcanto: lo scetticismo sulla provenienza delle materie prime, il dibattito sull’impatto ambientale delle batterie, i timori (in parte speculativi, in parte reali) su blackout e reti elettriche sovraccariche. Il cittadino medio si è trovato nel mezzo, bombardato da messaggi contraddittori. Il risultato è una sorta di fatica cognitiva: molti preferiscono rimandare la decisione, restare un altro giro su un’auto tradizionale, aspettare che “le cose si chiariscano”.
A questo si aggiunge un dato culturale: per decenni, l’automobile in Europa è stata molto più di un mezzo di trasporto. È status, libertà, identità. Chiedere a milioni di persone di cambiare tecnologia, abitudini, tempi di rifornimento e modalità di utilizzo in meno di quindici anni non è soltanto una scelta tecnica: è una rivoluzione culturale accelerata. La politica, in questo punto, ha forse sottovalutato la profondità del cambiamento richiesto.
Il nuovo vocabolario della transizione: carburanti neutri, ibridi, gradualità
Non sorprende che, in questo contesto, i costruttori spingano per una revisione che includa anche tecnologie intermedie. L’idea di consentire l’uso di carburanti CO₂-neutral, e-fuel, biofuel avanzati, per alimentare motori a combustione oltre il 2035 rappresenta, nella loro ottica, una valvola di sicurezza. Permetterebbe di ammortizzare meglio gli investimenti esistenti, evitare la dismissione accelerata di intere linee produttive, gestire un passaggio più morbido dal termico all’elettrico.
Allo stesso modo, plug-in hybrid e sistemi di range extender vengono riproposti come soluzioni pragmatiche: permettono di ridurre le emissioni su base reale, conciliando autonomie più elevate con una minore dipendenza dalla rete di ricarica pubblica, ancora incompleta. La Commissione, per ora, mantiene una posizione prudente, ma il solo fatto che se ne discuta apertamente segna un cambio di fase. La transizione non è più raccontata come un salto secco da A a B. È, sempre di più, un sentiero pieno di tornanti.
La domanda, però, è se questo nuovo vocabolario rappresenti un adattamento intelligente alla complessità o un tentativo di guadagnare tempo. È qui che si gioca la credibilità dell’Europa agli occhi del resto del mondo.
Un rischio esistenziale: perdere l’auto significa perdere un pezzo d’Europa
Dietro le sigle e i grafici, il tema è più semplice e insieme più drammatico. L’industria dell’auto non è un settore come gli altri. In molti paesi europei tiene insieme occupazione, ricerca, filiere di componentistica, export, identità nazionale. Una sua crisi strutturale avrebbe effetti a catena su interi territori, dalle regioni manifatturiere tedesche alla cosiddetta “motor valley” italiana, dai poli francesi alla Spagna industriale.
Stellantis ha parlato apertamente di rischio di “declino irreversibile” senza un supporto adeguato. Non è solo una tattica di negoziazione. È la percezione, forse per la prima volta lucida, che l’Europa possa perdere la propria centralità in uno dei settori che l’hanno definita nel Novecento. E qui la discussione si fa politica nel senso pieno del termine: quale tipo di Europa vogliamo tra vent’anni? Un continente che importa tecnologie dai giganti di Stati Uniti e Asia, o un soggetto che continua a produrle e a esportarle?
Il compromesso che si sta cercando a Bruxelles non riguarda solo i motori o le batterie, ma il ruolo del vecchio continente nel nuovo ordine industriale globale.
O l’Europa inventa la sua via all’elettrico, o la erediterà dagli altri
L’Europa ha provato a guidare la transizione elettrica attraverso la forza della regolazione, credendo che fissare lo standard più ambizioso avrebbe trascinato tutto il resto. Non è andata così semplice. Il mercato resiste, la geopolitica complica, la tecnologia evolve a scatti, non in linea retta. Oggi il rischio è l’opposto: che la paura di sbagliare spinga verso un ripiegamento, una transizione annacquata, che non protegge il clima e non salva nemmeno l’industria.
Servirebbe una terza via, meno binaria. Un piano che tenga insieme investimenti massicci in infrastrutture di ricarica, politiche industriali vere sulle batterie, sostegno selettivo alla domanda, formazione di nuove competenze nelle fabbriche. E, sì, una certa dose di flessibilità sui tempi, ma vincolata a obiettivi trasparenti e verificabili, non a un generico “vedremo”.
Se l’Europa riuscirà a fare questo salto, passare da semplice regolatore a regista industriale della transizione, allora il 2035 potrà tornare a essere non una data scolpita nel marmo, ma un orizzonte credibile. In caso contrario, saranno altri a decidere come e quando guideremo le auto del futuro. E l’Unione, che aveva sognato di aprire la strada, si ritroverà a percorrerla in scia, nella corsia di sorpasso di qualcun altro.
