Roma, 02/12/2023
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H2iseO: 14 treni a idrogeno viaggeranno in Val Camonica nel 2024

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La trasformazione della linea ferroviaria Brescia-Edolo è finalmente iniziata, e tutti i convogli a gasolio saranno dismessi entro il 2025. Dagli impianti di produzione di idrogeno verde, i dettagli del piano sul lago d’Iseo

Quello per la sostituzione dei treni a diesel nel bresciano è un progetto già annunciato tra il 2020 e il 2021, ma che ha avuto bisogno di qualche anno per andare finalmente in porto. Oggi però possiamo dire che il piano H2iseO è finalmente in realizzazione e la linea a idrogeno sarà attiva a livello commerciale nel primo semestre del 2024. Un successo che porta l’Italia alla vetta della classifica degli Stati più avanti in Europa nell’applicazione della tecnologia nel trasporto pubblico e negli investimenti nell’idrogeno per la mobilità.

Il piano H2iseO tra Val Camonica e Sebino

Un investimento totale di 319 milioni di euro, quello che porterà 14 treni a idrogeno realizzati dalla francese Alstom, leader nelle tecnologie all’avanguardia per il trasporto su rotaia, sulla tratta Brescia-Iseo-Edolo. I test cominceranno già nella seconda metà di quest’anno, e dureranno fino ad inizio 2024.

Di questi fondi, 140 milioni saranno dedicati unicamente alla creazione degli impianti di produzione e stoccaggio dell’idrogeno, che si troveranno a Iseo, Brescia ed Edolo: ciascuno avrà una capacità produttiva di 1400 chili al giorno. Il più recente stabilimento è stato inaugurato a marzo a Valmadrera, sul lago di Como, ed è considerato un impianto strategico di rilevanza internazionale.

“Realizzato da FNM, Ferrovie Nord e Trenord, H2iseO è il progetto sull’idrogeno più maturo oggi in Italia, che fa del treno la valvola d’innesco per la realizzazione di una Hydrogen Valley in Val Camonica – ha spiegato in un’intervista Marco Piuri, l’AD di Trenord e direttore generale del gruppo FNM ha l’obiettivo di realizzare nella valle una filiera dell’idrogeno”.

Il piano originale era ancora più ambizioso ma, seppur ridimensionato, sembra andare comunque in porto. La sua realizzazione, in compenso, non è esente da qualche polemica.

Conviene più l’elettrico o l’idrogeno?

In un Paese in cui un terzo delle linee ferroviarie non sono elettrificate, scegliere di investire centinaia di milioni di euro nell’idrogeno può far venire qualche dubbio. Il primo, più a livello locale, riguarda l’addio all’ipotesi Pisogne, un’altra località sul lago d’Iseo dove si prevedeva un recupero della grande area industriale dismessa ex Ols. L’impianto di Iseo si prevede venga posizionato vicino alle abitazioni, con conseguenti rischi per la sicurezza della popolazione residente.

L’altro, più legato all’aspetto economico, considerando che quasi la metà dei fondi dovrà essere investita soltanto negli impianti di produzione e distribuzione dell’idrogeno. Quello che va considerato è che elettrificare le linee montane, in cui ci sono tra l’altro notevoli variazioni nelle pendenze, è spesso più problematico del realizzare treni a idrogeno come quelli di H1seO. “La presenza di numerose gallerie a sagoma ridotta renderebbe molto impegnativa dal punto di vista tecnico ed economico l’elettrificazione della linea”, ha raccontato ancora Piuri.

Nonostante ciò, c’è anche da tenere in considerazione che questa è un’area d’Italia in cui viene prodotta una grande quantità di energia idroelettrica, dunque rinnovabile. Un fattore che ha fatto storcere il naso a molti ambientalisti e che è diventato un caso l’anno scorso, quando il referente della zona Sebino-Franciacorta di Europa Verde Marcello Cordovani ha denunciato ampiamente il progetto. “Quanto sarebbe costata solo l’elettrificazione di tutta la linea, in una delle valli con la maggiore produzione di energia idroelettrica, la più verde fra le rinnovabili, che invece viene spedita a utenti lontani? – aveva commentato in quella sede – Non più di 60 milioni di euro”.

Tra le accuse mosse anche quelle riguardanti un costo esagerato dei convogli rispetto a quelli acquistati qualche anno prima dalla Germania per la linea iLint in Bassa Sassonia e una loro lunghezza eccessiva rispetto all’effettivo uso che ne sarà fatto sulla base delle abitudini di spostamento della zona.

Un progetto che “non si esaurisce alla ferrovia”

In ogni caso, il progetto ormai si farà. E, oltre al trasporto su rotaia, la realizzazione di impianti produttivi dovrebbe aprire la strada all’impiego dell’idrogeno in altri ambiti. Il primo tra tutti quello per la realizzazione di un ampiamento intermodale delle linee di trasporto pubblico dell’area.

FNM Autoservizi, infatti, gestirà 40 autobus a idrogeno che si collegano alle tratte dei treni e che nella terza fase del progetto, l’ultima, potranno usufruire del carburante verde della Val Camonica. “H2iseO realizza un potenziale “Green” che vorremmo non si esaurisse alla ferrovia, ma si estendesse al resto della mobilità e, a catena, ad altre attività sul territorio”, continua l’AD di Trenord.

Proprio per questo motivo l’impresa ha sottoscritto un memorandum d’intesa con altri operatori del settore dell’energia e dell’idrogeno in particolare, tra cui A2A, Enel Green Power, ENI, Sapio e SNAM.

La necessità di un’azione culturale

Come già detto, questa è una zona in cui i trasporti pubblici non sono utilizzati particolarmente, o quantomeno non abbastanza da giustificare la capienza di questi convogli. Il motivo per cui è stato scelto questo posto per accogliere treni a idrogeno è proprio quello di dare una spinta in questo senso, incentivando una sempre maggiore mobilità pubblica.

L’ha ricordato anche Dario Furlanetto, ex direttore del Parco dell’Adamello e politico conosciuto in queste comunità montane, proprio in occasione della presentazione del progetto. “Si devono spostare le persone dalla strada alla ferrovia, abbattendo così lo smog – ha dichiarato – operando intensamente proprio sulla nostra linea ferrata rendendola competitiva”.

È uno dei problemi della transizione ecologica nell’ambito della mobilità, e non riguarda solo l’idrogeno. Questioni riguardanti il difficile cambiamento delle abitudini delle persone, che spesso preferiscono il trasporto privato, vengono vissuti in tutta Italia (e anche fuori). Lo abbiamo già visto per il Minimetrò di Perugia.

L’altro progetto per l’idrogeno in Lombardia

Ma non solo H2iseO. Il carburante verde del futuro dovrebbe arrivare nella regione (così come in tutta Italia con progetti di vario genere) anche attraverso la cosiddetta SerraHydrogenValle. Sull’autostrada Milano-Serravalle, infatti, verranno piazzate cinque stazioni di rifornimento a idrogeno per auto e mezzi pesanti finanziate dal PNRR. Proprio in questi giorni la Regione annuncerà i progetti scelti per la loro realizzazione.

Le località in cui si troveranno sono Carugate Est, Carugate Ovest, Mantova, San Donato Milanese e Torre d’Isola. L’obiettivo è quello di creare ulteriori servizi sul territorio europeo, nell’ottica di una transizione ecologica che preveda una varietà di opzioni sempre più ampia. Se l’idrogeno non è l’unica soluzione, secondo il piano UE dovrà comunque coprire il 10-15% del complessivo fabbisogno energetico.

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