Roma, 15/04/2024
Roma, 15/04/2024

Le priorità per affrontare la lunga transizione del settore aereo

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Secondo una ricerca di Bain & Company c’è ancora molto da fare per decarbonizzare il mondo dell’aviazione: il carburante sostenibile può infatti soltanto coprire parte della domanda. Ma il settore si muove

Se da un lato aumentano gli sforzi per la transizione ecologica, dall’altro il settore aereo crescerà ogni anno del 3% fino al 2050. È questo il dato preoccupante che è emerso dal più recente Rapporto di Bain & Company, che avverte: bisogna sempre più investire su flotte e tecnologie innovative, non bastano i carburanti sostenibili.

Quali sono le priorità per il futuro dell’aviazione

La ricerca riconosce una serie di priorità che le compagnie aeree dovranno considerare per il proprio futuro, soprattutto in vista degli obiettivi di decarbonizzazione per il 2050. La prima è anzitutto l’accelerazione dei tassi di rinnovo degli aeromobili, spiegano. Ma non solo.

“Il miglioramento dell’efficienza dei consumi – ha spiegato Pierluigi Serlenga di Bain & Companyè l’approccio più efficace per ridurre le emissioni entro il prossimo decennio”. Ed è proprio sull’efficienza che le aziende devono puntare tutto per non sprecare più investimenti. Questo tipo di miglioramento sta già avvenendo da anni, considerando che gli aeromobili commerciali ogni anno sono l’1% più efficienti.

Ma non basta: il consiglio per le imprese è allora quello di migliorare le rotte cercandone di più economiche e di investire sempre di più in nuove architetture e tecnologie che permettano di raggiungere il net zero nel minor tempo possibile. Si tratta di progetti di aerodinamica e di design che renderebbero più efficiente la fase di rollaggio dei velivoli (in cui potrebbe essere ridotto il consumo di energia), ma troverebbero soluzione anche al peso complessivo degli aeromobili.

Un’altra attenzione particolare andrebbe data alla logistica aeroportuale e le infrastrutture. Bisogna infatti essere capaci di accogliere la transizione ecologica e di conseguenza tutte le nuove tipologie di carburanti in modo tale da non arrivare impreparati nemmeno nell’ambito delle operazioni a terra.

La questione carburanti: SAF, elettrico o idrogeno?

“Un investimento di 1300 miliardi di dollari per la produzione di carburante sostenibile (SAF) può soddisfare solo il 20% della domanda prevista al 2050”. Così spiega Bain & Company in una nota. Certo, bisogna investire molto in questo tipo di combustibili, che ormai sembra una delle soluzioni più fattibili dato che la miscela 50% SAF con 50% carburante tradizionale per jet è ormai certificata per buona parte dei motori. Il 100% di SAF sarà certificato come adatto a tutti i motori entro il 2030.

Ma “l’opzione più interessante per ridurre le emissioni nel medio periodo è quella di combinare le diverse soluzioni oggi possibili”, continua Serlenga. Il che vuol dire pensare anche ad opzioni ibride carburante-elettrico finché le batterie non riusciranno a reggere un elettrico completo su aerei commerciali con più di 100 posti. Ma l’industria delle batterie sta facendo passi da gigante sia per le automobili che per i velivoli, anche se c’è ancora qualche dubbio su quanto in avanti si riuscirà ad arrivare entro il 2050, ed il rifornimento potrebbe richiedere, nonostante tutto, diverso tempo e avere delle conseguenze sulla rotazione degli aerei.

Tutto il sistema di produzione di energia elettrica dovrà diventare sempre più ecologico, nel frattempo. Su quest’ultimo punto, l’Agenzia Internazionale dell’Energia ha previsto che entro il 2027 il 90% dell’elettricità globale proverrà da fonti rinnovabili.

Per quanto riguarda l’idrogeno, “richiederebbe innanzitutto una nuova architettura dell’aereo per ospitare serbatoi più grandi in grado di gestire range di temperature e pressioni molto diverse da quanto avviene oggi”. Ad oggi è costoso, rischia di far scegliere le compagnie tra maggiore autonomia e più capacità di trasporto, richiede molte infrastrutture. La concorrenza per l’idrogeno verde sarà inoltre parecchio pesante. “I costi economici degli operatori e le difficoltà di approvvigionamento rendono improbabile che l’idrogeno possa compensare una parte significativa delle emissioni dell’aviazione entro il 2050”, conclude Serlenga. D’altronde il passaggio riguarderebbe il 2% dei passeggeri-chilometro e il 4% delle emissioni di CO2, secondo i calcoli dei consulenti.

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