Roma, 22/05/2024
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Italia e Germania per i biocarburanti, ma ci sono degli aspetti critici: “sono un esperimento fallito”

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L’Italia, e a ruota la Germania, stanno bloccando il bando ai motori termici nell’UE, facendo leva ora sui sintetici, ora sui biocarburanti. Ma questi possono essere davvero una valida alternativa ai veicoli elettrici in termini di emissioni ridotte ed efficacia?

I biocarburanti possono essere la soluzione alternativa alla transizione elettrica che coinvolge le auto? Sappiamo che l’Italia è convinta di questa tesi, essendosi messa in testa all’opposizione in sede UE del bando alle vendite di nuovi veicoli con motori a benzina e diesel a partire dal 2035, seguita a ruota dalla Germania (con una posizione non così granitica, come vedremo) e dai dubbi di Polonia e Bulgaria.

La posizione italiana sui biocarburanti

L’opzione dei carburanti ricavati da fonti non fossili (da non confondere con gli e-Fuels, basati sull’idrogeno), ovvero i Recycled Carbon Fuels su cui l’Italia sta facendo dei decisi passi avanti, come vedremo, appare agli occhi del Governo del nostro Paese come una via più sostenibile dal punto di vista economico e sociale, nell’attesa che il mercato dell’elettrico possa decollare.

Con una conseguente conversione dei sistemi produttivi, la possibilità di risolvere la questione dell’approvvigionamento dei materiali critici come materie prime e metalli utili per le batterie (riducendo così la dipendenza della Cina, punto su cui l’esecutivo Meloni sta premendo molto), la riduzione dei costi delle vetture, lo sviluppo delle infrastrutture di ricarica e lo stoccaggio di energia elettrica da fonti rinnovabili su larga scala.

Tutte cose possibili, va detto, basta impegnarsi. E, come si dice in questi casi, fare sistema con il mondo produttivo. Al tempo stesso la Commissione e le istituzioni europee spingono per accelerare i tempi sul raggiungimento degli obiettivi di neutralità climatica nell’area UE.

Secondo l’Italia, in questo contesto, i combustibili rinnovabili salverebbero capra e cavoli, ovvero la necessità di una sostenibilità ambientale abbattendo le emissioni nocive e al tempo stesso preservando la filiera industriale legata al mondo delle auto (considerando inoltre il fatto che i combustibili alternativi si potrebbero in teoria utilizzare per gli Euro 5 e gli Euro 6 senza dover apportare cambiamenti all’auto).

Il progetto Eni da 6 milioni di tonnellate di biocarburante

Inoltre, l’Eni ha in programma la produzione entro i prossimi dieci anni di 6 milioni di tonnellate di biocarburante, ed è proprio grazie al colosso energetico che l’Italia si pone all’avanguardia nel settore della ricerca e della produzione di questa tipologia di carburanti (il che spiega anche la posizione netta del nostro Paese sull’elettrico). Gli impianti avanzati come quello di Porto Marghera, di Livorno (dove si produce biocarburante per aerei) e di Gela, sono stati riconvertiti per produrre combustibili da oli vegetali esausti e di frittura, quelli estratti da colture dedicate senza sacrificare il comparto alimentare e dai grassi animali.

Abbiamo insomma il know-how per sfruttare le potenzialità dei biocarburanti, uniti ad un importante comparto automotive. Ma sappiamo che in medio stat virtus, e che puntare al biofuel non deve significare una rivolta luddista contro l’elettrico, come traspare invece dal dibattito nazionale sin troppo manicheo. Anzi, in questo contesto “roseo” sembra sorgere un problema.

Ma la produzione non basterebbe a coprire la domanda

C’è infatti da dire una cosa: se è vero che l’Eni punta a produrre nei prossimi anni ingenti quantità di combustibili bio, in Italia il fabbisogno annuale del consumo di carburanti (stando ai dati del Ministero delle Imprese ed aggiornati al 2021) è di 7 milioni di tonnellate solo per le auto e solo per quanto riguarda la benzina. A queste si aggiungono i 23 milioni di tonnellate di gasolio per i diesel e altri 4,5 milioni di tonnellate di cherosene richieste dagli aerei.

Insomma, il biocarburante prodotto nel nostro Paese non basterebbe a coprire la domanda.

Dalle istituzioni europee, in attesa delle elezioni che potrebbero ridefinire i bilanciamenti delle forze politiche che le sostengono (in particolare il Parlamento), non c’è comunque la volontà di fare marcia indietro sul bando ai motori tradizionali. “La transizione verso veicoli a emissioni zero è assolutamente necessaria per raggiungere i nostri obiettivi climatici del 2030 e del 2050“, ha dichiarato un portavoce della Commissione europea, facendo presente come quasi il 25% delle emissioni prodotte nell’UE derivino dai trasporti e che, a differenza di altri settori, non si sono ridotte negli ultimi decenni.

“Sprecare terreni adatti all’alimentazione per produrre biocarburanti è quasi criminale”

C’è poi un altro aspetto critico, che riguarda questioni più etiche che economiche: secondo uno studio commissionato da Transport&Environment di recente pubblicazione, in Europa si stanno sprecando (sic) ben 9,6 milioni di ettari per produrre biocarburanti. Una superficie pari a quella dell’Irlanda intera, sottratta a colture per l’alimentazione (si stima che potrebbero essere sfamate 120 milioni di persone) e che potrebbero assorbire il doppio di CO2 (per la precisione, circa 65 milioni di tonnellate di emissioni nocive) se non fossero sfruttate per i combustibili naturali.

Non solo: sempre secondo l’analisi di T&E, un’auto alimentata a biocarburanti richiede uno spazio 40 volte più grande in termini di colture per questo scopo rispetto ad una elettrica alimentata ad energia solare, che necessiterebbe invece solo del 2,5% delle terre sfruttate per i biofuel, e che potrebbero accogliere un parco solare sufficiente per la necessità energetica del veicolo.

Diane Strauss, direttrice di T&E France, ha commentato senza mezzi termini: “Stiamo espropriando vasti tratti di terreno per i raccolti che bruciamo nelle nostre auto. È uno spreco scandaloso. Queste terre potrebbero nutrire milioni di persone o, se restituite alla natura, potrebbero essere serbatoi di CO2 ricchi di biodiversità. I biocarburanti derivati ​​dalle colture sono probabilmente la cosa più stupida mai promossa in nome del clima”.

Maik Marahrens, responsabile del settore biocarburanti di T&E, ha messo un ulteriore carico da novanta: “I biocarburanti sono un esperimento fallito. Continuare a sprecare cibo per convertirlo a combustibile mentre il mondo affronta una crisi alimentare globale è quasi criminale. Paesi come la Germania e il Belgio stanno già discutendo la limitazione dei biocarburanti dalle colture alimentari in risposta a questa situazione. Il resto d’Europa deve fare lo stesso”.

I favorevoli all’elettrico in Germania

Tornando al regolamento europeo sui motori a benzina e diesel, la posizione della Germania, dicevamo, è meno inflessibile rispetto all’Italia, se è vero che uno dei partiti della maggioranza – i Verdi, e che nell’esecutivo sono presenti tra le altre cose con il ministro dell’Ambiente Steffi Lemke – non è esattamente d’accordo sul fatto che il Paese si ritiri dall’accordo per il bando ai motori tradizionali (mentre i liberali sono su posizioni simili a quelle del nostro Paese).

Non solo, una posizione critica è arrivata anche dallo stesso comparto automotive che la Germania vorrebbe proteggere, con un colosso come Audi che, per bocca dell’amministratore delegato Markus Duesmann, già l’anno scorso diceva che l’UE doveva abbandonare i combustibili fossili entro il 2040. Ed anche per le auto e per la stessa scadenza ci vuole, a suo dire, un netto cambio di rotta: “Sul fronte della mobilità privata, dobbiamo concentrare tutte le energie verso l’elettrico a batteria“, aveva dichiarato Duesmann.

Dalle parole ai fatti, visto che la stessa Audi ha deciso di interrompere le vendite di nuovi modelli con motori tradizionali entro il 2033, sulla scorta di quanto stanno facendo parimenti altri gruppi automobilistici (come Volkswagen, o persino i marchi del lusso automotive come Rolls-Royce).

E l’ad sul Der Spiegel ha recentemente criticato l’ipotesi di bloccare il ritiro dai motori termici, perché in questo modo potrebbero crearsi degli effetti “fatali” per l’industria automobilistica. “Audi ha preso una decisione chiara – ha spiegato Duesmann -: stiamo eliminando gradualmente il motore a combustione interna nel 2033 perché il veicolo elettrico a batteria è il metodo più efficiente per la mobilità individuale”.

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