Il piano UE per rendere a zero emissioni i camion rischia di essere vanificato da alcune lobby che premono per i carburanti alternativi e sintetici. Ma che potrebbero diventare il cavallo di Troia per spingere al ribasso gli obiettivi di neutralità carbonica e mantenere lo status quo
Non solo auto, anche i mezzi pesanti come i camion necessitano un abbattimento, se non un azzeramento, delle proprie emissioni. E per questo motivo all’inizio di quest’anno la Commissione Europea ha proposto un piano, all’interno del Green Deal UE che prevede la neutralità climatica entro il 2050, che oltre allo stop alla vendita di auto con motori a benzina e diesel dal 2035 contempla anche un cronoprogramma per rendere più sostenibili veicoli come tir.
Il piano UE per l’abbattimento delle emissioni dei camion
Entro il 2040 questi mezzi dovranno infatti ridurre del 90% le emissioni sui modelli venduti. Sappiamo che i camion, stando ai dati UE, sono responsabili di più del 25% della CO2 emessa nella quota globale dei veicoli circolanti. E di oltre il 6% restringendo il campo solo al territorio dell’Unione. Ciò spiega la volontà di dare un taglio a questo fattore inquinante su strada. E questo avverrà, nei piani UE, in maniera graduale. Prima di arrivare infatti al traguardo del 90% nel 2040, la riduzione sarà del 45% dal 2030 e del 65% dal 2035.
Camion e carburanti alternativi, una scappatoia per annacquare il piano UE?
C’è però chi trova questo piano caratterizzato da qualche falla che potrebbe pregiudicarne gli obiettivi. Transport&Environment, che riunisce le varie organizzazioni senza scopo di lucro europee che si occupano di transizione verde e mobilità sostenibile, assieme ad altre associazioni ha mosso una serie di rilievi critici. A cominciare dalla tappa intermedia del -45% di emissioni nel 2030. Da T&E infatti spiegano che entro la fine del decennio i costruttori hanno già in predicato di far in modo che il 60% delle vendite dei loro camion sia rappresentata da mezzi o elettrici o alimentati da e-Fuels, come l’idrogeno.
Inoltre le compagnie del petrolio e del gas hanno avanzato delle rimostranze per il fatto che non sia stata data enfasi ai carburanti sostenibili ed alternativi. John Cooper, direttore generale di FuelsEurope, ha a tal proposito dichiarato: “Data la chiara incertezza sulla disponibilità di batterie dall’Europa, infrastrutture di ricarica ed elettricità rinnovabile aggiuntiva, e l’evidente potenziale che i combustibili liquidi rinnovabili facciano parte della soluzione a lungo termine, è sorprendente come la Commissione imponga un enorme cambiamento del sistema logistico europeo con prove apparentemente così limitate di fattibilità ed efficacia. Quando in realtà anche i combustibili rinnovabili potrebbero chiaramente essere parte della soluzione”.
I vantaggi dell’elettrico rispetto ai carburanti alternativi
Ma, riporta T&E, molti produttori di camion non sarebbe favorevoli a questa opzione. Questo perché parliamo di mezzi che macinano parecchi chilometri (T&E parla di un milione nell’intero ciclo della loro vita) per ovvi motivi. E da ciò conseguono spese ingenti in termini di carburante, che pesano in gran parte sul costo totale della proprietà del mezzo. Con l’elettrico puro i tir “richiederebbero meno di un terzo di elettricità verde rispetto a quella necessaria per far funzionare i camion a combustione con carburanti sintetici”. Questi ultimi invece farebbe salire sino al 50% i costi totali di possesso, “anche ammettendo che tali carburanti siano prodotti a un prezzo più basso in Nord Africa e poi importati in Europa”.
Secondo l’analisi del responsabile per il Trasporto Merci di T&E Fedor Unterlohner i carburanti sostenibili non sarebbero inoltre così ecologici, non del tutto insomma. Ancora, il regolamento è applicabile solo per produttori e costruttori di camion, che a loro volta non possono “garantire come verrà rifornito un camion o un autobus una volta entrato nella flotta”.
Il problema della scarsità dei carburanti alternativi
Unterlohner sottolinea inoltre la scarsità dei combustibili bio e sintetici, che sono più indicati per mezzi pesantissimi come gli aerei o le grandi navi. Per quanto riguarda queste ultime in sede Europea quest’anno si è giunti all’accordo FuelEU Maritime, che presenta anch’esso una serie di tappe per decarbonizzare del tutto il settore marittimo puntando su combustibili verdi. E anche per l’aviazione esiste un piano, il ReFuelEU Aviation.
Ma secondo T&E gli obiettivi posti sono troppo ambiziosi rispetto alla realtà dei fatti. L’analisi stima infatti una quantità appena sufficiente di carburanti rinnovabili di origine non biologica per questi settori che possa raggiungere l’obiettivo dell’1% della loro quota, stando alla direttiva europea sulle energie rinnovabili.
Con i carburanti alternativi si venderebbero meno camion ad emissioni zero
Ancora. Secondo le stime dell’International Council on Clean Transportation (ICCT) “i produttori di camion dovrebbero vendere 0,3 milioni di veicoli a emissioni zero in meno fino al 2030 e 1,3 milioni in meno fino al 2050”. Con il risultato che il risparmio di emissioni di 200 megatoni di CO2 da qui sino al 2050 si ridurrebbe. A fronte di un dato invariato relativo al volume di carburanti alternativi sfruttati dai mezzi pesanti. Tradotto nel piano UE, ciò significherebbe che le reali tappe di transizione si tradurrebbero in una riduzione delle emissioni del 37% nel 2030, del 57% nel 2035 e dell’82% nel 2040. Al di sotto di quanto stabilito dalle istituzioni comunitarie.
Correggere la quota di carbonio negli standard sulla CO2 emessa, come vorrebbero le lobby dei combustibili, non significherebbe inoltre l’arrivo sul mercato di un’ampia rosa di combustibili sintetici o alternativi. “Invece – spiega Unterlohner – verrebbero semplicemente accreditati i carburanti che sono già incentivati e obbligatori ai sensi della direttiva sulle energie rinnovabili. Questo trucco contabile – prosegue l’analista – abbasserebbe di fatto gli obiettivi di CO2 per i produttori che dovrebbero vendere meno camion a emissioni zero per conformarsi al regolamento”.
Per T&E la strategia delle lobby dei combustibili “è chiara”. “È un subdolo tentativo per garantire che nei prossimi decenni entrino nella flotta il maggior numero possibile di camion e autobus alimentati a combustibili fossili, in modo da conservare la domanda di combustibili fossili”.
“Il settore dei mezzi pesanti non deve ripetere gli stessi errori fatti dai costruttori automobilistici europei”
Il tutto a favore però della concorrenza. “Secondo un rapporto del Boston Consulting Group, una transizione lenta rischia di far perdere fino a un decimo del mercato europeo degli autocarri a favore di produttori e costruttori stranieri nel prossimo decennio”. Per Unterlohner non bisogna ripetere gli errori che stanno commettendo i marchi europei, troppo lenti nel conformarsi alla direzione della mobilità elettrica che certi concorrenti, come la Cina, hanno sposato da tempo e per cui stanno andando all’incasso dei dividendi. “Facciamo invece in modo che la transizione dell’UE verso la produzione di autocarri a emissioni zero sia un successo fin dall’inizio”.
