La crescita del 26% su base annua porta le immatricolazioni mondiali di veicoli elettrici e ibridi plug-in a 2,1 milioni di unità. Cina e Stati Uniti trainano la domanda, ma il futuro si gioca su incentivi, competitività e nuove strategie industriali.
La rivoluzione elettrica entra nella sua fase cruciale
La transizione energetica nel settore automobilistico ha superato una nuova soglia simbolica: a settembre 2025, per la prima volta nella storia, le vendite globali di veicoli elettrici e ibridi plug-in (EV e PHEV) hanno superato i 2,1 milioni di unità in un solo mese, con un aumento del 26% rispetto al 2024.
A dirlo è Rho Motion, società di analisi specializzata nel monitoraggio della mobilità sostenibile, che descrive un quadro apparentemente trionfale, ma profondamente sfaccettato.
Dietro la crescita, infatti, si nascondono dinamiche geopolitiche, incentivi fiscali in scadenza e strategie industriali divergenti tra le tre grandi aree economiche — Cina, Stati Uniti ed Europa — che oggi guidano, in modo diverso, la corsa globale all’elettrificazione.
Se la transizione verde dell’automotive è ormai irreversibile, resta aperta la domanda più importante: chi controllerà il futuro dell’industria automobilistica mondiale?
Cina: la locomotiva elettrica del mondo
La risposta più immediata porta il nome di Pechino.
Con oltre 1,3 milioni di veicoli venduti solo a settembre, la Cina rappresenta quasi i due terzi delle vendite globali di EV. Numeri che non sorprendono, ma impressionano per continuità e scala.
Settembre, tradizionalmente il mese più forte per le vendite automobilistiche nel Paese, ha beneficiato di una doppia spinta: i programmi di rottamazione per i veicoli a combustione e i sussidi regionali in scadenza, che hanno accelerato le decisioni d’acquisto dei consumatori.
Tuttavia, la forza del mercato cinese non si limita alla domanda interna. È il risultato di una strategia di lungo periodo: un ecosistema industriale verticale — dalle miniere di litio alle gigafactory, dai chip per batterie ai software di gestione energetica — in cui Stato e impresa privata operano come un unico organismo industriale.
Il caso di BYD, oggi primo produttore mondiale di veicoli elettrici, è emblematico. Grazie a una filiera completamente integrata e a un modello di efficienza produttiva che ha ridotto il costo medio delle batterie sotto i 100 dollari per kWh, il gruppo cinese ha raggiunto margini competitivi che i produttori occidentali possono solo inseguire.
In Cina, il veicolo elettrico non è più una nicchia ecologica: è il cuore della politica industriale nazionale, la base di una nuova forma di soft power economico.
Stati Uniti: l’effetto “last call” e il rischio del contraccolpo
Sul fronte americano, la fotografia di settembre è più complessa.
Le vendite di veicoli elettrici e ibridi plug-in sono aumentate del 66% su base annua, toccando circa 215.000 unità. Ma la spinta è stata artificiale: una corsa agli acquisti prima della scadenza dei crediti fiscali federali da 7.500 dollari previsti dall’Inflation Reduction Act (IRA).
Con la fine o la riduzione di questi incentivi, avverte Rho Motion, il mercato americano potrebbe subire un brusco rallentamento nel quarto trimestre, mentre la domanda reale — non drogata dai sussidi — resta ancora fragile.
Il paradosso è evidente: Washington spinge le aziende a elettrificarsi attraverso incentivi miliardari, ma il comportamento dei consumatori è ancora legato alla convenienza, non alla convinzione.
Le case automobilistiche stanno reagendo in modo diverso. General Motors e Hyundai, ad esempio, hanno deciso di compensare la perdita degli incentivi federali con sconti diretti e piani di leasing agevolati, ma la produzione complessiva sta già rallentando.
Il rischio è che, senza una strategia industriale di medio periodo, il mercato americano rimanga una fiammata più che una transizione strutturale.
Europa: tra ambizioni verdi e sfide di competitività
Il Vecchio Continente si muove a un ritmo più regolare, ma non senza tensioni.
A settembre, l’Europa ha registrato un aumento del 36% delle vendite di EV e PHEV, raggiungendo 427.541 unità, con Germania e Regno Unito come principali motori di crescita.
Le politiche ambientali e gli incentivi pubblici — in particolare per le flotte aziendali — hanno mantenuto stabile la domanda, ma il contesto competitivo è diventato più duro.
Da un lato, l’arrivo di Tesla con una versione a costo ridotto del Model Y ha alzato l’asticella dell’efficienza produttiva e della competitività dei prezzi. Dall’altro, la penetrazione dei marchi cinesi (come BYD e MG) sta spingendo Bruxelles a riconsiderare la sua apertura commerciale.
L’Europa si trova di fronte a un dilemma industriale: proteggere la propria filiera o accelerare la transizione?
Molti costruttori europei — Volkswagen, Stellantis, Renault, BMW, Mercedes-Benz — stanno investendo miliardi nella creazione di gigafactory e nello sviluppo di nuove piattaforme elettriche, ma i costi restano elevati e i margini si assottigliano.
Nel frattempo, l’infrastruttura di ricarica avanza a ritmi diseguali: eccellente in paesi come i Paesi Bassi o la Norvegia, ma ancora frammentata in Italia, Spagna e nell’Est Europa.
Il Sud globale scopre l’elettrico: l’ascesa dell’India
L’altra grande sorpresa arriva dai mercati emergenti, che insieme hanno registrato una crescita del 48%, raggiungendo oltre 150.000 unità vendute.
L’India guida la corsa con una strategia ambiziosa: diventare entro il 2030 uno dei principali hub globali per la produzione di EV a basso costo.
A differenza di Pechino o Washington, Nuova Delhi adotta una logica più “ibrida”: combinare incentivi mirati alla produzione locale, partnership pubblico-private e apertura agli investitori stranieri per sviluppare una filiera autonoma.
Parallelamente, paesi come Brasile, Sudafrica, Indonesia e Messico stanno cercando di attrarre investimenti per la produzione di batterie e componenti, puntando su vantaggi geografici e accesso alle materie prime.
Il risultato è una nuova geografia dell’elettrico, meno polarizzata, dove il Sud del mondo non è più solo mercato, ma fabbrica della transizione.
Le fragilità del sistema: incentivi, materie prime e infrastrutture
Dietro i record, però, si celano crepe profonde.
Il mercato EV mondiale è ancora fortemente dipendente dagli incentivi pubblici. Ogni volta che una misura fiscale scade — come dimostrano i casi di Germania e Stati Uniti — la domanda crolla, segnalando che l’equilibrio economico del settore non è ancora autosufficiente.
A ciò si aggiunge la questione delle materie prime critiche. Litio, nichel, cobalto e manganese — elementi fondamentali per la produzione di batterie — restano concentrati in pochi Paesi, con la Cina che controlla oltre il 60% della raffinazione mondiale.
Questo squilibrio strutturale rende vulnerabili le filiere occidentali, che stanno tentando di reagire con strategie di friend-shoring e alleanze industriali (dall’America Latina all’Africa).
Il nodo infrastrutturale, infine, resta aperto. Senza una rete di ricarica capillare e interoperabile, la promessa dell’elettrico rischia di restare urbana e d’élite, lontana dalle esigenze della mobilità di massa.
La nuova economia dell’elettrico: efficienza contro margini
La rivoluzione elettrica sta ridefinendo anche la logica del profitto.
Nel modello tradizionale, il motore termico garantiva margini elevati e una filiera lunga; l’elettrico, invece, accorcia la catena del valore e riduce drasticamente la manutenzione post-vendita.
Il risultato? I costruttori devono reinventare la propria redditività, puntando su software, servizi di ricarica, abbonamenti digitali e aggiornamenti OTA (over the air).
Chi riuscirà a dominare il mercato non sarà necessariamente chi produce più auto, ma chi controllerà l’esperienza digitale del cliente — dal software di bordo ai servizi energetici integrati.
In questa prospettiva, l’automobile non è più solo un mezzo di trasporto, ma un terminale tecnologico connesso alla rete.
La corsa dell’elettrico è una prova di maturità
Il boom di settembre rappresenta molto più di un picco statistico: è un test di maturità per l’intero sistema industriale globale.
L’auto elettrica è ormai il cuore simbolico della transizione verde, ma la sua sostenibilità dipenderà dalla capacità di rendere il modello economicamente autonomo, tecnologicamente inclusivo e geopoliticamente equilibrato.
La Cina corre con strategia, l’America con incentivi, l’Europa con ambizione.
Il resto del mondo, intanto, comincia a inseguire.
E se il 2020 è stato il decennio della scoperta dell’elettrico, il 2030 sarà quello della selezione naturale dell’industria: solo chi saprà unire tecnologia, politica e visione riuscirà davvero a guidare il futuro.
In un mercato che cambia più velocemente delle sue batterie, la vera energia non sarà quella accumulata, ma quella investita nella capacità di adattarsi.
