“Linee a binario unico, treni con frequenze a dir poco irrispettose dei cittadini”: è così che inizia un report che mette in luce tutte le drammaticità delle ferrovie nel nostro Paese
Ancora tanto da fare per un’Italia che, per adeguarsi alle direttive europee, dovrebbe cercare di potenziare sempre più un tipo di trasporto ecologico come quello ferroviario. È la situazione che emerge dal rapporto Pendolaria (arrivato poco dopo quello sulla qualità dell’aria) di Legambiente che denuncia il disagio dei 3 milioni di “pendolari ferroviari” che devono ogni giorno prendere il treno per spostarsi. E devono affrontare un sistema che dovrebbe fare uno sforzo in più per innovarsi.
Le discrepanze tra Nord, Centro e Sud
Prima criticità ad emergere è senza dubbio la (ormai ben conosciuta) differenza tra le infrastrutture presenti al Nord e quelle di tutto il resto d’Italia. Nel Mezzogiorno circolano meno treni e sono pure più vecchi: la loro età media è di 18,5 anni contro gli 11,9 del Nord Italia. Ma questo vale – in modo diverso – per tutto il territorio.
Le linee assenti del Sud Italia
Ma quello che più fa male alla popolazione del Mezzogiorno è senza dubbio l’assenza di collegamenti in aree importanti, come quelli tra Palermo e Trapani, entrambe città capoluogo di provincia (ragionamento che vale per buona parte delle città più importanti della Sicilia, tutte discutibilmente collegate tra di loro fatta eccezione per le linee Palermo-Messina e Messina-Catania), o l’assenza di treni diretti tra Napoli e Bari. LA Corato-Andria in Puglia, continua Legambiente, è ancora inattiva dopo 6 anni e mezzo dall’incidente che nel 2016 causò 23 morti.
Secondo l’associazione, a Sud bisognerebbe puntare su alcune tratte importanti. Tra queste Napoli-Reggio Calabria, Taranto-Reggio Calabria, Salerno-Taranto, Napoli-Bari, e infine l’ulteriore potenziamento della fondamentale linea Palermo-Messina-Catania. Significa garantire la frequenza di almeno un treno ogni ora.
Centro e Nord contano 7 tra le linee peggiori d’Italia
Eppure le tratte a cui Legambiente dà il bollino nero sono per buona parte al Centro e al Nord. Si parla infatti del pessimo stato della Roma-Lido e Roma Nord-Viterbo, della Milano-Mortara, ma anche Verona-Rovigo e Rovigo-Chioggia, Genova-Acqui-Asti, Novara-Biella-Santhià, Trento-Bassano Del Grappa, Portomaggiore-Bologna.
Uno dei dati record per anzianità dei mezzi è, poi, quello dell’Umbria: una media di 21,5 anni per il cuore verde d’Italia. Trenitalia fa meglio dei privati, con nel Lazio Cotral che ha mezzi vecchi di più di 33 anni contro i 12 di Trenitalia. Un segno del fatto che, se i fondi del PNRR hanno aiutato molto le ferrovie italiane, c’è molto da fare laddove la gestione non è solo pubblica. Dove poi c’è una certa anzianità dei mezzi generale, come in Sardegna, c’è da dire che vengono raggiunti picchi impensabili: sulle linee Arst a scartamento ridotto sono ben 45 gli anni medi.
La Lombardia sembrerebbe fare meglio con i suoi 15,8 anni in media, se non fosse che c’è un divario più che notevole tra i convogli. Oltre il 40% ha una media di oltre 35 anni, mentre circa il 45% è composto da treni nuovi. Non molto da gioire nemmeno al Nord, dunque.
Quanto vanno lente le metropolitane?
La scarsa velocità delle metro italiane non ha molto a che vedere con i ritardi, quanto con il ritmo al quale vengono aumentate le tratte e migliorate. Si parla di 1,5 km l’anno di nuove metropolitane in media. Soltanto nel 2022 il dato è salito, ma solo grazie all’apertura della prima tratta da 5,3 km della M4 a Milano.
Ancora peggio le tranvie: negli ultimi 3 anni non è stato aperto alcun chilometro.
L’amore per il trasporto gommato
Un amore che fa male, quello italiano per il trasporto su gomma. Si tratta infatti di quello preferito da buona parte delle amministrazioni, sia nella scelta infrastrutturale sia per l’acquisto di mezzi pubblici. Un dato che, se da un lato comprensibile perché i mezzi su gomma richiedono minori spese di progettazione e di realizzazione delle rotaie, dall’altro lato non è molto d’aiuto quando si parla di transizione ecologica.
Secondo i dati del Conto nazionale trasporti dal 2010 al 2020 sono stati realizzati 310 km di autostrade, a cui si aggiungono migliaia di chilometri di strade nazionali, a fronte di 91 chilometri di metropolitane e 63 km di tranvie.
Il confronto con l’Europa
Quasi imbarazzante, la situazione dell’Italia rispetto al resto d’Europa. Le nostre linee metropolitane si fermano a 254 km totali, a fronte dei 679 km del Regno Unito, i 656 km della Germania e i 614 km della Spagna. Praticamente in tutta Italia abbiamo la stessa lunghezza complessiva della metro di Madrid (291,3 km) o Parigi (225,2 km).
Lo stesso vale per le tranvie, che mentre in Francia e Germania contano rispettivamente 835 e 2039 km, in Italia si attestano più o meno a 397 km. Per quanto riguarda le ferrovie suburbane, abbiamo 740 km, mentre la Germania ne ha 2038, l’UK ben 1817 e la Spagna 1443.
“Ai pendolari le stesse attenzioni delle grandi opere”
Se da un lato c’è stato sicuramente un miglioramento delle linee, considerando che il numero di treni regionali in servizio è aumentato e le risorse europee, nazionali e regionali hanno portato a un rinnovo del parco treni circolante, dall’altro lato bisogna investire ancora molto di più, ed avere azioni mirate. “Occorre investire in servizi, treni moderni, interconnessioni tra i vari mezzi di trasporto e con la mobilità dolce, in linee ferroviarie urbane, suburbane ed extraurbane, potenziando il servizio dei treni regionali e Intercity”, ha commentato Stefano Ciafani, il presidente nazionale di Legambiente.
Bisognerebbe, secondo l’associazione, stanziare 2 miliardi di euro l’anno fino al 2030. Un numero lontano da quello delineato dai finanziamenti per il Fondo per il Trasporto Pubblico Locale (che però crescerà ogni anno, nel segno di un confermato interesse da parte dello Stato). E che dovrebbe associarsi a un’attenzione particolare da parte delle Regioni, le quali nel 2021 avevano stanziato per i trasporti solo lo 0,57% dei propri bilanci.
